익산 중심부의 대교와 육교는 어디에서 비롯됐을까. 강의 물줄기가 도심을 흐르는 지역도 아닌 익산의 대교와 육교는 철로에서 발원한다.

가장 많이 애용하는 모현대교, 지금은 익산 동부와 서부를 잇는 대동맥이 됐다. 이런 대교는 모현대교 말고도 여러 개가 존재하는데 이 모두는 철로를 넘어 이동하기 위한 수단으로 강에 놓인 다리와는 개념이 다르다.

이 외에도 철로를 넘기 위해 만들어진 다리로 최근 새 단장한 모현육교가 있고 평화육교 역시 고속철 공사를 통해 확장됐다. 문제는 남부지역에서 익산으로 진입하는 대동맥이라 할 평화육교(익산시 목천동 소재)이다.

평화육교는 익산시 청사와 함께 D급 판정을 받은 구조물이다. 철도시설공단은 올해 말 개통예정인 호남고속철 구간공사에서 유일하게 이 구간을 제외했다. 그러면서 고속철도와 기존철도 4개 선로가 이어지는 호남고속철로는, 유독 평화육교 밑에서만은 기존 2개 선로만이 운용되는 희한한 상황에 직면하게 됐다.
충북 오송에서 광주 송정에 이르는 호남고속철은 10조 6천억 원이 드는 거대 사업이다. 그런데 300억 원 정도가 소요되는 평화육교 재가설 사업을 추진하지 못해 이런 일이 벌어진 것이다. 이렇게 되면 호남고속철은 익산 평화육교 밑에서만은 고속철이라는 명함을 내밀 수 없게 됐다.

사태의 원인은 고속철을 시행하고 있는 철도시설공단과 익산시의 시각차라 할 수 있다. 철도시설공단은 도로관리권한을 가진 익산시가 평화육교 재가설에 나서야 한다는 입장이다. 그러나 익산시는 시 재정형편의 어려움을 들며 철로에 의한 육교임으로 철도시설공단이 전향적인 자세를 보여줘야 한다는 것이다. 양측의 이러한 입장이 첨예하게 부딪히면서 시민들은 불안감과 소외감에 직면하고 있다.

문제는 정치권이다. 익산의 현실이 평화육교 밑에 있는 것이다. 입장차를 조정해 화음을 만들어내야 하는 것이 정치라면 평화육교 밑에는 익산의 정치가 없다. 도로관리권한이 익산시에 있든, 아니면 철로에 의한 구조물이기 때문에 철도시설공단이 해야 하든, 이를 조정해서 육교를 재 가설하고 고속철이 저속철이 되지 않게 해야 하는 책임은 익산 정치권에 있다.

경상도라면 이러했을까. 대구에 구미에 부산에 이런 상황이 발생했다면 그 지역 정치인들은 손 안대고 코풀 수 있는 물실호기로 여겨, 철도시설공단과 관련부처 압박에 들어가 재 가설을 성사시켰을 것이다. 평화육교 밑 저속철은 익산 정치의 무능에서 비롯된 것이자 익산의 현실을 여실히 보여준 비극이다.

익산은 철도 100년을 맞았다. 도농통합 전 이리시는 철도에서 시작돼 호남, 전라, 장항선이 교차하는 호남 최대 역으로 발전했다. 그러나 이러한 외형적 발전에도 불구하고 익산역사는 우여곡절 끝에 선상역사를 성사시키면서 착잡함을 자아냈다.

그뿐인가. 서부역사진입로는 고속철과 선상역사 준공이 코앞으로 다가온 가운데 결국 시민들이 서명운동을 펼치고 국민권익위를 찾으면서 해결의 실마리를 찾았다. 그것도 결국 익산시민의 부담이 대부분인 결과물이었다. 그러면서 일각에서는 ‘이런 정도 해결책이라면 진작 했어야지’하는 비판도 일었다.

익산시민은 지금 평화육교 현상을 목도하면서 다시 한 번 익산 정치권에 능력문제를 제기하게 됐다. 어쩌다 이 지경이 되도록 방치했는가. 지난 몇 년간 이 문제를 해결하겠다고 동분서주한 결과물이 이것인가. 익산 정치권의 대답이 필요하다.

/발행인 탁이석