▲ 익산시의회 김수연 의원.   ⓒ익산투데이

시내버스 운전자는 하루 수 백 명의 시민 안전과 생명을 책임지고 일하는 공공영역의 노동자이다. 이런 운전자들이 제대로 일할 수 있는 최소한의 조건은 마련되어야 ‘친절과 안전’이라는 양질의 혜택을 우리 시민들이 누릴 수 있을 것이다. 

# 익산시 시내버스 현황

익산시는 3개의 시내버스 회사가 있다. 신흥여객, 익산여객, 광일여객. 이 3개 회사에는 총 164대의 버스가 운행되고 있고, 390여 명의 운전자분들이 운행을 담당하고 있다. 

# 시내버스 보조금 지급 현황

익산시 3개 버스회사는 완전 민영제로 운영되고 있으며, 익산시는 작년 한 해 161억 원이 넘는 시 예산을 버스회사 보조금으로 지원하고 있다. 지원 내역을 보면 재정지원 보조금, 무료 환승에 따른 손실보상금, 벽지 노선 손실보상금, 유가 보조금, 노후 차량 교체 지원금, 저상버스 구입 지원금 등으로 편성되어 있다. (PPT 2 참조)

# 과속 신호위반 조장하는 시내버스 노선

현재의 시내버스 노선표는 필연적으로 과속과 신호위반을 양산하고 있고, 시민들을 안전하고 친절하게 모시기가 너무 힘들다는 것이 운전자분들의 한결같은 목소리였다. 1시간 반이 넘는 운전을 하고도 쉬는 시간이 거의 없어 바로 차를 돌려야 하는 장거리 운행, 식사 시간이 20분도 되지 않아 식당을 오가는 시간을 빼면 화장실 갈 여유조차 없는 문제, 연료 넣을 시간도 보장되지 않을 정도로 빠듯하게 노선표를 만들어 놓다 보니, 시간을 맞추기 위해서는 어쩔 수 없이 과속을 하고 신호를 위반해야 한다는 것.

김수연의 시내버스 동승기 결과보고1

모현동 배산휴먼시아 아파트 앞에서 출발하여 삼례·왕궁을 거쳐 동통까지 가는 78번 버스노선. 11시20분에 출발하는 버스는 12시10분에 삼례역에 도착. 삼례역에 작은 글씨로 식사시간이라고 쓰여 있는데, 삼례역에서 식사하고 왕궁까지 가는 시간을 모두 합해서 30분이다. 

식당까지 오가는 시간, 음식 기다리는 시간을 빼니 15분이 채 남질 않아 본 의원은 식사를 2/3도 못한 채 나와야했고, 시간을 잘못 계산해 화장실을 다녀오는 바람에 12시38분에 승차하게 되었다. 

먼저 타고 계시던 승객 분들은 본 의원에게 ‘당신 때문에 버스가 늦게 출발’한다며 고성과 삿대질을 해댔고 불안하게 출발한 버스는 속도를 높일 수밖에 없었다. 어르신들이 타고 계셨음에도 방지턱을 그냥 넘어 달리는 것은 예사일 수밖에 없었고 신호 몇 개는 위반을 해야 겨우 나머지 시간을 따라잡을 수 있었다. 

▲ 시내버스 노선 개편안.   ⓒ익산투데이

김수연의 시내버스 동승기 결과보고2

동신아파트에서 여산을 거쳐 강경까지 가는 61번 버스노선.

버스는 오전 8시50분에 출발, 10시36분에 강경 도착. 총 1시간46분 거리인데 실제 운행하면 1시간40분이 소요. 즉 1시간40분을 달려와 6분 쉬고 다시 같은 시간 장거리 운행을 해야 한다는 뜻. 길이 막히거나 손님이 많은 날은 이 6분마저 여유가 없어, 쉬지도 못하고 바로 차를 돌려 장거리를 뛴다. 

장장 3시간이 넘는 노선을 연이어 몇 번씩 운전하는데 긴장과 피로에 쌓인 운전자가 얼마나 친절하게 신호를 잘 지키고 안전하게 운전을 할 수 있겠는가.

심지어 같은 노선의 식사시간을 보면, 10시36분 강경에서 11시21분까지 여산을 가는데, 그 45분 사이에 식사시간이 배정. 강경과 여산 사이에는 30분이 필요. 그렇다면 위 노선에 끼어있는 점심 고작 15분이라는 것을 알 수 있다. 

17시 금마에서 17시30분 여산까지 가는 사이에 저녁시간이 있는데, 이 역시 밑에 있는 같은 거리 시간과 비교하면 필요한 운행시간은 20분, 그러므로 저녁 식사 시간은 10분이라는 사실을 알 수 있다. 

50대가 대부분인 중년 노동자들이 장시간 운행에도 모자라, 쉬는 시간도 제대로 보장이 되지 않고, 숨 쉴 틈 없이 해결해야 하는 식사시간이 이렇다 보니, 많이 앓고 있는 위 질환의 원인이 터무니없는 버스 노선 체계 때문임도 짐작 할 수 있다. 

본 의원이 직접 노선표를 계산해보니 시내만 경유하는 버스는 양호했지만, 시외지역 노선은 같은 문제가 대부분이었고, 어림잡아도 50% 정도는 무리한 노선으로 채워져 있음을 알 수 있었다. 

시내버스 운전자분들이 거의 매일같이 익산시에 요구했던 버스노선 개편에 대한 요구는 운전자의 인권과 복지 문제이기도 하지만 무엇보다 익산시민의 생명과 안전을 책임지는 (공공영역의) 노동자로서의 요구였다. 

최근 몇 년간 과속카메라, 방지턱, 신호등의 꾸준한 증가와 어린이보호구역 안전 강화로 버스 속도도 이제는 30-50Km로 줄여야 하는 경우가 많다. 

그러나 현재 상태라면 여전히 시속 70-80Km로 달려야 한다. 운전자분들은 휴식도 없고 과속을 조장하는 버스 노선은 시민을 태우고 도로를 달리는 폭탄이라고까지 표현한다. 

도대체 익산시는 이렇게 위험한 노선체계를 왜 아직도 개선하지 않고 있는 것인가? 제가 만나본 운전자분들은 어르신들이 타고 내릴 때 충분히 기다려 드리고 안전하게 모실 수 있기를 희망하였다. 

그러나 현장 상황이 이러다 보니 여유 없는 시간에 쫓겨 천천히 타고 내리는 승객들에게 짜증을 내는 경우가 자주 발생한다는 것이다. 

물론 그럼에도 불구하고 승객을 향해 최대한 친절하고 안전하게 모시는 것이 운전자의 의무이다. 그러나 운전자의 불친절을 탓하기 전에 일할 수 있는 기본적인 조건은 마련해 주고 친절과 안전을 요구하는 게 순서 아니겠는가? 

# 운전자들의 화장실 해결은 인권문제

화장실 가는 문제를 운전자들의 권리라고까지 표현해야 하는 현실이 안타깝다. 시내 운전자의 경우는 상가 화장실을 이용하고는 있지만 아무래도 상가 분들 입장에서는 불편한 일. 약촌 오거리처럼 공원 화장실이 잘 되어 있는 경우도 있다. 

그러나 시외 노선의 경우 1시간 이상을 운행하고 다시 돌아와야 하는 경우임에도 공중 화장실이 없다. 운전 중에도 너무 급한 경우는 승객을 기다리게 하고 멀리 있는 화장실에 뛰어가거나 근처 풀숲에서 해결해야 하는 경우가 허다하다. 그렇게 소요된 시간 때문에 버스는 다시 과속 하는 문제가 발생한다. 

운전자분들이 직접 제안하는 대안은 별개 아니다. 간이화장실이라도 설치, 유지해달라는 것. 시외 노선 중에서 함열 가는 길에 한 개, 금마 가는 길에 한 개만 설치해도 훨씬 나아질 것이라는 의견이었다. 서울시처럼 운전자분들을 위한 화장실 전수조사는 아니더라도 최소한의 시설은 갖추고 유지해야 하지 않겠는가?

# 시내버스 문제 해결… 민주적인 논의구조부터 

2019년 작년 한 해, 3개 버스회사에 지급된 익산시 보조금은 161억 원을 넘었다. 지극히 당연한 말이지만 보조금 집행을 위해서는 민주적인 심의, 논의 구조가 형성되어 있어야 할 것. 

그러나 익산시내버스의 경우 3개 회사 대표로 구성된 ‘버스공동 관리위원회’에서 한 해 보조금을 요구하면, 대부분은 신청서 그대로 보조금을 지급해 왔다. 보조금 편성의 적정성과 투명한 집행에 대한 의문을 제기할 수밖에 없는 구조를 가지고 있다.  

시사점을 던져주는 전주시 사례

전주시 조례에 의하면 ‘전주시민의 버스위원회’가 구성되어 있다. 제3조를 보면 시내버스 운송사업의 재정지원에 관한 사항, 노선체계 합리화 및 노선조정에 관한 사항, 운수종사자 복지에 관한 사항 등 대부분의 논의는 이 위원회에서 이뤄지고 있다. 

심지어 분과위원회를 두어 사안별로 구체적으로 논의하는 테이블은 따로 운영되고 있다. 재정분과위원회, 운영분과위원회, 노사분과위원회가 그것.

‘전주시민의 버스위원회’ 구성

전주시의원, 전주시행정, 시내버스 운송사업자, 운수종사자(민주노총과 한국노총 대표), 그리고 회계사, 노무사, 학부모, 교통약자, 관련 시민단체 등으로 구성, 반면 ‘익산시 여객자동차 운수사업 보조금 지원 조례’는 이러한 논의 구조가 없다.

익산시 제3장에 시내버스 재정지원 심의위원회가 규정되어 있긴 하지만 비수익노선 운행 보조금 지원 방법 외에 다양한 문제를 논의하고 방향을 모색하는 역할은 아니다. 전주시의 상황이 우리와 같을 수는 없다. 

다만 익산시에서 겪고 있는 시내버스 문제를 이미 10년 전에 해결해 온 전주 시내버스 상황에서 배울 점을 찾아야 한다. 

본 의원은 앞서 제기했던 시내버스 문제들이 몇 년째 반복되고 있는 원인은 여기 있다고 생각한다. 버스 노선의 문제점과 손실 보상 보조금이 필요한 곳이 어디인지 가장 잘 알고 있는 전문가는 시내버스 운전자이다. 

그럼에도 운전자들의 목소리가 전달될 수 있는 통로는 막혀 있는 실정이다 보니 매 해 같은 문제가 반복되어도 전혀 개선되지 못하는 게 아니겠는가? 

익산시내버스 회사에는 한국노총, 민주노총, 기업노조가 존재한다. 모두 운전자 조합원을 대표하고 있는 노동조합이므로 이 세 개 중 동의하는 노동조합 대표는 모두 논의 구조에 참여해야 제대로 된 의견이 반영되고 대안이 마련될 수 있다. 

익산시는 그동안 현장에서 직접 시민들과 호흡하고 있는 버스노동자들에 대해 열린 자세로 임하지 않고, 오히려 방관하고 배척해 왔기 때문에 오히려 시내버스의 다양한 문제들은 해결되지 못하는 것이라 본다.

현장의 목소리가 제대로 반영될 수 있는 논의 구조부터 만드는 게 갈 길이 먼 시내버스 문제 해결의 시작이다. 향후에는 조례로 그 협의 구조를 법제화하여 안정적인 구조를 형성하는 것 또한 필요하다. 이번 행정사무감사에서 교통행정과 과장은 그러한 협의 구조를 꼭 만들겠다고 답변하였다. 

#‘대중교통체계 개편 용역’에 운전자 의견을 

2019년도 익산시는 ‘익산시 대중교통체계 개편 용역’을 위해 시예산 3억을 편성하였다. 앞서 본의원이 지적했던 것처럼 익산시는 약간의 노선 수정이 아닌 대중교통체계의 전반적인 개편이 필요하기에 시행정 역시 3억이 되는 예산을 편성하여 노선 개편을 위한 용역을 진행 중인 것이다. 

그러나 본 의원이 용역 중간보고서를 살펴보니 노선 전반이 아닌 일부 지선만을 변경하고 있는 수준이었다. 지간선제에서 간선이란 주요 노선을 말하고, 지선이란 본선에서 갈려나간 선을 뜻한다. 

이 용역서의 주요 내용은 지선변경이 주를 이루고 있다. 주요 노선인 간선은 그대로 둔 채 일부 지선만 변경한다면 제기한 문제들은 거의 해소되지 않은 채, 오히려 또 다른 문제가 발생될 것으로 예상된다.  

운전자들이 가장 우려하는 함열 노선 개편안

B노선은 성당-용안-용동-함열, C노선은 용안-용동-원대암-성당-함열을 경유하겠다는 계획. 기존 버스였다면 용안에서 함열까지 10분이면 갈 거리를 용역대로 변경한다면 용안 시민들은 40여 분에 걸쳐 함열에 도착할 수 있다는 뜻. 이 용역대로라면 오히려 민원이 급증할 것으로 예상된다. 

과속과 신호위반을 조장하는 현재의 주요 간선 노선에 대한 변경 계획은 보이지 않는다. 그리고 지선이 늘어나서 노선이 효과적으로 정비된다면 그 만큼 간선 노선의 운행 횟수는 늘려야 배차시간이 짧아져 그 해택이 시민들에게 돌아 갈 텐데 이러한 계획 역시 전혀 보이지가 않았다. 

운전자분들이 이 용역대로 진행된다면 현존하는 문제가 개선될 여지는 보이지 않는다고 한다.  

또한 용역을 수행하기 위해 용역조사원들은 버스에 승차하여 승객이 타고 내리는 양을 조사하고 노선의 문제점 등을 살핀다. 

전주의 경우 조사원이 하루 종일 운전자와 동행하여 문제를 체크 하는데 반해, 익산 조사원의 경우 하루 중 두세 개 노선만 타고는 내린다. 심지어 손님이 많은 시간대도 아닌 가장 한가한 시간에 타고 내려 제대로 된 손실보상금을 책정하는데 문제가 있다는 지적도 있었다. 

익산시는 조사원들이 제대로 용역을 수행하고 있는지 논의하고 점검하며 함께 대안을 모색해 나가야 하는데 이러한 현장의 목소리를 전혀 듣지 못하니 어디서 문제가 생긴들 알 수가 있겠는가? 부실한 용역 결과는 필연적으로 익산시민의 세금 낭비로 귀결된다. 

소통 없는 행정은 필연적으로 사회갈등을 야기하는 원인이 된다. 그리고 결국 시예산 낭비로 귀결되는 경우를 종종 보게 된다. 

현장의 목소리, 사회각계 각층의 의견을 경청하고 사회적 합의를 만들어가는 소통 행정의 의미에서 시내버스 문제를 바라보고 익산시는 지금이라도 적극 해결을 위해 나서야 할 것이다.